蔡宜君/工研院產科國際所
前言
根據OICA數據顯示，歐盟車輛市場於2020年遭遇Covid-19疫情影響，導致車輛產業停工、斷鏈，2021年又受車輛半導體晶片短缺議題數度停產，2021年車輛銷售量僅約疫情前(2019年)的74.6%。然受惠於各成員國對於電動車的優惠政策及高額補貼措施，以及2021年全面導入對車廠銷售新車的車隊平均二氧化碳排放加嚴規定，歐盟市場電動車銷售逆勢大幅增長，乘用車與輕型商用車(M1+N1)類別保有量由2019年的119.5萬輛至2021年增達403.6萬輛，連續兩年成長率超過80%，僅次於中國，躍居全球第二大電動車市場。交通運輸占全歐20%溫室氣體排放，且尚未計入上游端在燃油生產及車輛製造的間接排放量，因此，歐盟在交通運輸轉換為零排放車輛，成為應對氣候變遷並於2050年達到淨零碳排的重點項目。預期往後電動車銷售將保持高度增速，充電站建置將成為支持高度成長的重要關鍵。
歐盟公共充電站發展推動政策及目標
歐盟於2014年發布的2014/94/EU 「替代燃料基礎設施指令(Directive on the Deployment of Alternative Fuel Infrastructure; AFID)」，要求成員國遞交推動運輸領域的替代燃料及其基礎建設的國家政策架構(National Policy Frameworks; NPFs)，該指令並要求成員國設定替代燃料基礎建設的目標數量及相關支持措施。後續歐盟並提供補助基金，協助成員國於跨歐洲運輸網絡(Trans-European Transport Network; TEN-T)的核心網絡(Core Network)及全面網絡(Comprehensive Network)建置公共充電站。根據成員國所遞交的國家發展架構，歐盟委員會建議至2020年公共車樁比為10：1，且預期2020年沿TEN-T核心路網每相隔34公里至少有一個快速直流充電站。
2021年7月，歐盟委員會提出歐盟氣候法提案，即所謂Fit-for-55的一籃子改革，該改革將推動歐盟在2030年實現溫室氣體排放量減少55%，以及2050年實現碳中和的目標。Fit-for-55將廢止2014年的AFID並轉為具強制性的法規「替代燃料基礎設施法規(Alternative Fuel Infrastructure Regulation; AFIR)」。當中提議最低公共充電基礎設施建置指標如表一所示。
AFID與AFIR的主要差異有三：①. AFIR為對成員國強制性的法規要求，確保歐盟能達成全境地理區域覆蓋的充電站分布。②.對於公共充電站的要求指標也有所差異，除了既有在TEN-T上以最小距離為單位建置外，還附加單站的功率要求以及最小輸出功率，旨在將TEN-T路網建構為大功率快速直流充電網。③. 最大的差異在於過往以車樁比10:1的建議目標，改為以成員國內註冊的電動車車隊用電需求換算單輛電動車公共充電功率分配，考量因子包含BEV及PHEV的實際數量、家用/公共充電比例、電動車能耗、公共充電樁利用率、公共充電樁平均輸出功率等參數。
歐盟公共充電站發展現況與修改方向
1. 公共充電站發展現況
截至2021年，歐盟已建置有30.7萬個公共充電樁及400萬輛輕型電動車保有量，與2025年目標100萬個公共充電樁以支應1,300萬輛低/零排放電動車間仍存有不小差距。同時，在歐盟成員國內也存有極度不均，荷蘭、德國、法國、瑞典及義大利，五國約占歐盟76%輕型電動車保有量及77%的公共充電樁數量。
圖一、2021年歐盟成員國電動車保有量及公共充電樁車樁比
若以AFID的車樁比數量觀察，歐盟成員國的電動車保有量多寡與公共車樁比(圖一)兩者間並無絕對關係。主要在於公共充電外，歐盟的住宅充電及工作場所充電在電動車的電能補充環節中，佔有相當重要的一環。以德國為例，約有79%車主可使用家用充電樁，法國則為75%，相對的，荷蘭則有70%車主仰賴公共停車及充電。另一方面，電動車類型占比也會反應出充電電力需求、充電頻率及充電型態(交流慢充與直流快充)的需求比例不同，如德國BEV和PHEV比例約53%：47%；法國、荷蘭則為65%：35%。另一方面，公共充電樁的交直流比例不同(圖二)，亦會使車樁比數值失真。如荷蘭近95%的公共充電樁為交流樁，主要是住宅充電比例低。因此，單以公共充電車樁比不見得能反應電動車的實際充電需求，且並未有---以上為部分節錄資料，完整內容請見下方附檔。
圖二、2021年歐盟成員國公共充電樁交直流占比