范淑櫻 編譯
「飛行汽車(eVTOL)」預期最快將於2025年在全球部分地區開始商業營運，過往直升機未能成為「日常交通工具」的夢想將可望正式成真起飛。
美國Joby Aviation在2024年2月與阿拉伯聯合大公國(UAE)杜拜道路運輸管理局(RTA)簽署協議，啟動「空中計程車」服務。初期營運計劃於2025年開始。此外，UAE的阿布達比、沙烏地阿拉伯等國家亦致力於實現「空中計程車」服務，因此中東地區可望有潛力與美國成為飛行汽車實用化的兩大領先者。
然而，利用電動垂直起降飛行器(eVTOL)之「次世代空中移動」的實用化，是一項包括交通基礎設施在內的「總體戰」，市場形成尚需要一段時間。實際上，即使取得型號合格證、適航證等安全性認可的飛行器，並不代表其已可展開航運事業，商業化之際仍有許多必要的要求，例如運輸服務的商用設計、起飛著陸的垂直起降機場(Vertiport)以及通訊、管制系統等基礎設施的整備。達到這些要求後，亦須確保當地居民的理解等社會接受度面向的要求。
因此，除了機體製造商之外，「次世代空中移動」的成形尚需設備零件製造商、航班營運商、電信營運商、電力事業單位、鐵路等公共交通、交通行動服務(MaaS)營運商、保險公司等各領域利害關係人的參與(圖一)。
由於產業生態系龐大，日本矢野經濟研究所也預測2050年可望在全球形成約185兆日圓的龐大市場(圖二)。鑑於國際民航組織(ICAO)目前討論中的垂直起降機場國際標準制定預定於2028年實施，因此eVTOL的商業營運可望在此之後正式展開。
圖二、eVTOL實用化路線圖與市場預測
另從機體訂單狀況或各種調查可知eVTOL的需求龐大。根據日本政策投資銀行(DBJ)統計，截至2023年底，eVTOL的訂單總數超過1萬架，但除了中國以外，目前尚未有任何eVTOL獲得型號認證。
航空機電動化的測試平台
在eVTOL機體周邊的產業結構方面，圖三為可望在2020年代後半達到實用化之「第1世代」主要的eVTOL。主要分為固定翼型，以及沒有固定翼，類似無人機的多旋翼型。
圖三、「第1世代」的主要eVTOL
此外，在固定翼型之中，包含「向量推力(Vectored Thrust)」與「升力(Lift)+巡航(Cruise)」兩種類型。向量推力是透過利用機翼或螺旋槳允許改變推力方向的系統，控制飛機的在巡航期間的姿態與方向，其在巡航時為水平方向，起飛著陸呈垂直方向，但在空中改變方向時機體較難控制。升力+巡航類型則在巡航、起飛降落時有各自的螺旋槳，並因應情境使用……
汽車製造商存在感引人注目
eVTOL的研究開發需要大量資金，根據日本政策投資銀行(DBJ)統計，截至2023年底，全球投入資金100億日圓以上的eVTOL製造商共有13家，總額超過1兆日圓。
包括對eVTOL製造商的投資在內，汽車業者在此業界的存在感亦日漸顯著(表一)。例如豐田汽車向美國Joby Aviation投資總金額已達到約8.94億美元(2024年11月)，並提供零件與製造方面的支援，目前已締結動力系統、傳動裝置的零件供應合約。
SUZUKI則投資了日本新創企業SkyDrive，支援eVTOL的量產與印度市場的開拓等事業，並已於2024年3月在SUZUKI的靜岡縣工廠開始eVTOL「SKYDRIVE SD-05」的生產製造。
歐洲汽車集團Stellantis亦投資美國Archer Aviation約1.65億美元，聯手推動eVTOL的量產。除了資金之外，Stellantis也將提供先進製造、供應鏈及設計之相關專業技術等支援……
馬達、材料領域展現存在感
除了TOYATA與SUZUKI之外，其他日本企業是否能深入第1世代的eVTOL產業供應鏈？日本政策投資銀行指出，雖然日本企業在馬達、材料領域有所表現(圖四)，但「整體而言，相較於海外競爭對手，日本企業的步調較為緩慢，留有錯失良機的印象」。在eVTOL的關鍵零件-馬達方面 ---以上為部分節錄資料，完整內容請見下方附檔。