電動機車的推動背景
隨著俄羅斯於2004 年簽署了管控溫室氣體排放的《京都議定書》(Kyoto Protocol)後，溫室氣體減量的議題愈發成為大眾關注的焦點，節能減碳也成為大多數國家政府施政時不可或缺的核心思考。除了工廠及家戶等固定污染源可透過法規要求來降低排放外，運輸部門亦為能源使用量與排碳量的大宗，因此世界各國紛紛以推動電動車輛為目標，希望透過電動車輛零排放的特性，降低二氧化碳排放，並同時減少空氣污染；而自2004 年以來的國際油價高漲，石油終將耗盡的議題不僅使民眾對節能減碳更具積極的認知，進一步推升了消費者的環保意識，也成為電動車輛推動的重要基礎。
電動機車的定義與範疇
總體來說，電動二輪車係指使用電力做為動力來源之二輪車輛，一般包括電動機車、電動自行車與電動輔助自行車。我國將電動自行車與電動機車以極速25 公里/小時來區分，電動輔助自行車則指有腳踏板可由騎乘人踩踏而前進之車款。中國大陸則限制電動腳踏車在時速20 公里/ 小時以下，其數量眾多，但由於實際市場上難以管理車速，成為目前國內各界對電動機車認知混淆的關鍵。至於歐美則另外又分出「電動摩托車(e-motorcycle)」的類別，特指騎乘時需跨坐機車兩側之車款。由於電動機車是目前我國主力推動的運輸工具，因而在探討其產業概況前，首先針對其定義與範疇進行釐清，以免造成市場與未來趨勢的誤判。
我國電動機車的推動政策
1. 環保署推動時代（1995~2002 年）
1995 年起，環保署在改善國內空氣品質的目標下，運用空氣污染防制基金來補助民眾購置電動機器腳踏車（即電動機車），故民眾只要在國內新購經環保署審核通過補助之電動機車並於國內使用，其國內製造廠或國外原廠之代理商得提出補助申請計畫書以獲得補助；雖然補助對象為民眾，但實際上採車價內扣模式，補助款係於審查通過撥發給廠商，因此民眾對於政府補助之感受相對不直接。
2. 經濟部推動時代（2009 年迄今）
自2003 年起，雖然政府不再提供購置補助，但國際油價屢創新高，使用電動機車的經濟效益日益增高，故政府仍持續提供研發計畫補助，促使業者提升技術能量，並於金門及風景區等地進行小規模示範運行，或轉移至中國大陸發展，電動二輪車之產業活力並未完全中斷；我國電動機車第二階段的大力推動，始自2008 年7 月行政院劉兆玄院長於「現階段政府施政策略與工作重點」裁示，將推廣可抽換電池電動機車四年達10 萬輛。經濟部工業局即參考過去環保署推動成效不佳的原因，規劃改採抽取式鋰電池為主要動力來源，以解決過去續航力不足、車身過重、電池壽命太短及充電設施不足的問題，並於2009 年訂定「電動機車產業發展推動計畫」，規劃透過補助民眾購置、獎勵廠商擴大量產規模，並補助廠商設置充電設施，更將推動目標上調至四年16 萬輛內銷及3.65 萬輛外銷。
表二、電動機車計畫變更前後補助目標與補助金額之差異
電動機車市場現況分析
1. 總體推動狀況的檢討與思考
由於2009 年的推動數量與原規劃目標落差太大，除經濟不景氣與四期環保領牌車的競爭外，各車廠的技術能力仍與通過TES 測試的規格有落差，民眾可選擇的車款較少亦為重要原因。因此，經濟部工業局除強化宣導並促使傳統燃油機車大廠進一步投入外，更積極輔導車廠提升技術，通過TES 測試。如表三所示， 2010 年增加5個TES 認可車款， 2011 年更在精簡測試流程，針對衍生車款降低不必要的測試後，大幅增加12 個認可車款，其效果直接展現在補助數量的增幅，由2009 年的37 輛，大幅成長至2010 年的3,051 輛，接著再成長1.5 倍至2011 年的7,579 輛，總計三年度補助數量共10,667 輛。
表三、TES認可電動機車推動概況
2. 2011 年國內電動機車市場概況
若針對國內的電動二輪車市場進行統計，可發現2011 年國內電動二輪車總銷售量高達 43,186 輛，其中電動機車僅占18.3% ，電動自行車卻高達……以上內容為重點摘錄，如欲詳全文請見原文
作者：尤浚達、林炳明 / 工研院材化所